2017-2022年中国多式联运量迅速增加，2022年多式联运量达38.19亿吨。国内多式联运服务企业众多，开展具体竞争内容的差异性较大，不一样的层次的经营主体，其依据自身的资源禀赋和竞争特点，在不同的运输方式和通道、产业领域和客户群体展开不一样的层次的竞争，并依据业务内容、客户真正的需求、服务线路规划的实际要，依据各自的优势和特点展开不同程度的多式联运业务合作，在某些特定的程度上呈现竞争与合作并存的竞争格局特征。

  多式联运指联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托，为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输以及提供相关运输物流辅助服务。根据不同的原则，对多式联运有多种分类形式。但就其组织方式和体制来说，基本可分为协作式多式联运和衔接式多式联运两类。

  由于多式联运业务环节较多，涉及多个部门管辖。其中，国家发改委负责行业的宏观管理，主要负责研究拟订物流行业发展的策略、方针政策和总体设计。交通运输部、工信部、商务部、海关总署以及各级政府的相应职能部门对物流行业中各环节进行协同监管。

  2005年为加强对全国现代物流工作的综合组织协调，促进现代物流全面快速协调健康发展，经国务院批准，建立全国现代物流工作部级联席会议制度，国家发改委为联席会议牵头单位，包括了国家发展改革委、商务部、铁道部、交通部、信息产业部、民航总局、公安部、财政部、海关总署、工商总局、税务总局、质检总局、国家标准委、中国物流与采购联合会、中国交通运输协会共15个部门和单位。全国现代物流工作部级联席会议主要负责全面掌握全国现代物流发展状况，分析发展中存在的问题；综合协调涉及现代物流发展的政策、战略和规划；统筹推进现代物流标准化、信息化、统计指标体系、人才教育培训等基础性工作；指导各省、自治区、直辖市人民政府及其职能部门的现代物流工作；协调解决涉及有关部门的有关问题，促进部门协作配合，实现信息共享，建立长效机制，全方面推进现代物流工作。

  国家政策积极鼓励具有跨运输方式货运组织能力并承担全程责任的企业组织多式联运经营，提升物流各环节的作业效率。如《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出要全力发展多式联运，加快建设多式联运设施，推进口岸换装转运设施扩能改造。《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》制定了“十四五”期间多式联运发展目标。《关于快速推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》提出要全力发展托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险、多式联运经营人全程负责的“一单制”服务模式和集装箱运输“不换箱、不开箱、一箱到底”的“一箱制”服务模式。多个国家政策的出台有利于加快多式联运的推广和应用，逐步扩大多式联运市场规模，同时有利于促进行业技术水平的改进和提升。国家政策对多式联运行业发展的支持，为多式联运行业发展营造了良好的环境。

  我国多式联运的发展可以追溯到20世纪80年代。80年代，中国开始实施改革开放政策，国民经济快速地发展。在这一时期，我国的物流业呈现出加快速度进行发展的趋势。为了适应经济发展的需要，我国开始探索多式联运的发展模式。1985年中国真正开始启动了多式联运试点项目，首个试点项目在沿海地区设立，以此为探索多式联运发展的突破口。1992年中国政府提出了“四通八达的发展目标，即全面发展公路、铁路、水路和航空运输体系，加强交通运输基础设施建设。在这一背景下，多式联运得到了进一步的发展。2004年中国交通部发布了《关于推进多式联运发展的意见》，明白准确地提出了以发展多式联运为重点的物流发展的策略。2010年以后，为了进一步提升物流效率和降低物流成本，我国加大了推进多式联运发展的力度，建立了一批大型综合物流园区，实施了有关政策和举措，推动多式联运模式在全国范围内的扩散。我国多式联运发展经历了从试点项目到全国推广的过程。在不断的探索和实践中，多式联运取得了很明显的成效。当前，我国多式联运慢慢的变成了物流业的重要发展模式。通过铁路、公路、水路和空运等交通方式的有机结合，不仅提高了物流效率，还降低了运输成本。

  企业自身是不是具备提供多式联运全程业务的客户资源是取得结点最重要的进入壁垒。该资源既代表企业具备多式联运的物流服务能力，又能提供货源，从而对小型或从事单一运输方式企业形成进入壁垒。

  由于物流运输的规模化、集约化效应，形成同批次大批量车辆集中进入物流结点，使得生产管理工作呈现出多区域、多环节、多作业内容特征。由于作业过程复杂、信息量大，每个环节均需要大量的专业技术人员做处理。潜在竞争者难以吸引相当规模的人力资源加入，同时也难以在短期内自行培养形成充足的人力资源从而形成进入壁垒。目前，国内的物流人才大多数是在企业的长期经营实践活动中培养形成，行业内复合型专业人才相对匮乏。

  多式联运场站结点的开发要比较长的时间和大量的资产金额的投入。配备合规运输车辆以及场站取得后的平整、装修费等投入都将占用企业大量的运营资金。缺乏规模经济标准的物流公司，不足以满足对站场结点建设的硬性要求从而形成进入壁垒。

  场站是物流网络的链接点，场站结点建设的实质是物流网络的建设。现代物流网络的建设与信息技术发展息息相关，通过信息化建设，可以在一定程度上完成物流信息资源的共享、合理配臵，从而构建起强大的物流网络。物流公司对信息技术的掌握是通过长时期的运营测试将自身的业务流程、业务规模相匹配，寻找符合自身的成本优势运输路线和服务区域，构建起相应的物流网络。因此，对于大量的中小型运输企业而言，由于通常仅提供单一的仓储、运输等较为传统的物流服务，缺乏对运输路线的全局规划和经营积累，要掌握物流网络优化的信息化技术从而取得场站结点存在一定的壁垒。

  多式联运行业的上游主要有交通运输工具产业、物流地产业、信息技术产业。下业主要为商贸产业、制造业、电子商务行业等。多式联运行业产业链如下图所示：

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